L'abrogation des dérogations par les États-Unis freine les obligations en matière de véhicules électriques

Le 12 juin 2025, le président américain Donald Trump a signé trois résolutions du Congrès abrogeant les dérogations accordées par les États-Unis à Environmental Protection Agency (L’EPA), mettant ainsi fin aux mandats de vente de véhicules électriques et aux règles relatives aux moteurs diesel de la Californie. Ces mesures concrétisent la promesse électorale du président et celle faite le jour de son investiture de mettre fin au mandat californien de 2035.

Ce mandat, connu sous le nom de programme Advanced Clean Cars II (ACC II), aurait renforcé les restrictions sur les voitures émettant des gaz à effet de serre et vendues dans l « État, dans le but de faire de toutes les nouvelles voitures de tourisme, camions et SUV vendus en Californie des véhicules à zéro émission après 2035. Depuis l’adoption des programmes, 12 États et le district de Columbia ont adopté la réglementation Advanced Clean Cars II, ce qui signifie que près de 30 % de toutes les voitures vendues aux États-Unis auraient été couvertes par ces règles. Les deux autres résolutions ont abrogé L’EPA l’approbation d’un mandat pour les poids lourds que l » État a accepté d’abroger le mois dernier et une dérogation L’EPA pour la règle californienne sur les émissions des camions à faible teneur en oxyde d’azote.

L’approbation de ces programmes a été donnée par le site L’EPA sous l’administration Biden, qui a suivi les rapports du Government Accountability Office et du parlementaire du Sénat, selon lesquels il était peu probable que la Chambre ou le Sénat puisse voter l’annulation des dérogations. Cela s’est avéré faux, ce dont le président s’est félicité lors d’une conférence de presse juste avant la signature du projet de loi.

« Nous sauvons officiellement l’industrie automobile en mettant fin une fois pour toutes au mandat californien sur les véhicules électriques », a déclaré M. Trump.

Le chemin vers l’abrogation

Les dérogations ont été contestées dès le départ. Après l’introduction de l’ACC II, plusieurs États et représentants du secteur de l « énergie ont intenté un procès à l’adresse L’EPA. Leurs actions ont été rejetées par la D.C. Circuit Court, ce qui a incité divers groupes de plaignants à demander à la Cour suprême des États-Unis de se prononcer sur la question. La Cour suprême des États-Unis a rejeté l’action intentée par les États, mais a accepté d’entendre l » affaire des groupes énergétiques. Il reste à voir ce qu’il adviendra de cette affaire après l’abrogation du mandat.

Les dérogations ont également été contestées par la Chambre des représentants et le Sénat des États-Unis. Le 30 avril 2025, la Chambre a voté l’annulation de l’approbation par L’EPAdu mandat californien sur les camions zéro émission et de la dérogation L’EPA pour la réglementation Heavy-Duty Low-NOx Omnibus de l’État, et a voté le 1er mai 2025 le blocage de la règle ACC II. Les républicains de la Chambre des représentants ont fait valoir que ces règles augmenteraient le coût des véhicules et pèseraient sur les chaînes d’approvisionnement en imposant un passage accéléré aux camions électriques. Le Sénat américain a fait de même, en votant en faveur de trois résolutions distinctes révoquant les dérogations le 22 mai 2025, envoyant ainsi la décision au président.

Les détracteurs de la décision de la Chambre et du Sénat soutiennent que le recours à la loi sur l’examen par le Congrès (CRA) pour adopter ces résolutions va à l’encontre de décennies de précédents et de décisions du GAO et du parlementaire du Sénat indiquant que les dérogations ne sont pas soumises à la CRA.

Les républicains ont choisi l'”option nucléaire”, sapant des procédures sénatoriales de longue date qui pourraient être appliquées à des textes législatifs allant bien au-delà de la CRA et donnant aux agences un contrôle nettement plus important sur le Sénat”, a déclaré le sénateur Alex Padilla de Californie, membre de la commission sénatoriale du règlement et de l’administration.

Les partisans de la décision soutiennent toutefois que ces abrogations étaient nécessaires. La sénatrice Elissa Slotkin, la seule démocrate du Sénat à avoir voté en faveur de l’abrogation des dérogations, a fait valoir que les mandats étaient trop stricts et qu’ils nuiraient aux entreprises américaines.

« Aujourd’hui, j’ai voté pour empêcher la Californie et les États qui suivent ses normes d’interdire effectivement les voitures à essence d’ici 2035. Le Michigan est la capitale mondiale de l’automobile et, en tant que sénateur américain du Michigan, j’ai la responsabilité particulière de défendre les plus d’un million de Michiganais dont les moyens de subsistance dépendent de l’industrie automobile américaine », a déclaré le sénateur Slotkin.

Impacts sur l’industrie chimique

La décision de revenir sur ces dérogations pourrait non seulement ralentir l’adoption des véhicules électriques (VE), mais aussi avoir des répercussions sur l’industrie chimique. Les réglementations californiennes ont historiquement servi de catalyseur pour l’adoption des VE dans tout le pays, et leur affaiblissement pourrait réduire l’élan du marché des VE. Un ralentissement des ventes de VE pourrait diminuer la demande d’une large gamme de matériaux et de produits chimiques avancés qui font partie intégrante de ces véhicules, depuis les plastiques et les composites en fibre de carbone jusqu’aux composants de batteries à base de lithium et aux matériaux semi-conducteurs.

Selon une étude de l « American Chemistry Council, les véhicules électriques dépendent fortement de la chimie de pointe. Par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne (MCI), les VE nécessitent davantage de plastiques, de caoutchouc synthétique, d’adhésifs et de produits d » étanchéité, soit un total de 6 000 dollars de contenu chimique par VE de taille moyenne, soit environ 85 % de plus que pour un véhicule à moteur à combustion interne de taille similaire. Les semi-conducteurs, essentiels pour la gestion des batteries et l’optimisation de l « énergie, peuvent contenir jusqu » à 1 000 dollars de valeur chimique, soit plus du double de ce qui est utilisé dans les véhicules à moteur à combustion interne.

Outre le volume d’intrants chimiques, les VE utilisent un éventail de matériaux plus large que les véhicules à moteur à combustion interne. Il s’agit notamment de plastiques spéciaux pour les boîtiers de batterie et l’isolation thermique, de cuivre pour le câblage et les moteurs, et de métaux exotiques tels que le lithium, le cobalt et le manganèse utilisés dans les cathodes de batterie. Ces matériaux sont au cœur de l’intérêt croissant de l’industrie chimique pour le secteur automobile et n’ont souvent qu’une utilisation minime dans les véhicules à moteur à combustion interne traditionnels.

Par conséquent, si la demande de VE faiblit en raison de l’affaiblissement ou de l’abrogation de mandats tels que ceux de la Californie, l’impact économique pourrait être substantiel pour les fabricants de produits chimiques. En 2023, le contenu chimique du marché automobile nord-américain s « élevait à près de 70 milliards de dollars, les VE représentant le secteur de croissance le plus prometteur. Pour l’industrie chimique, le changement de politique de l » ère Trump pourrait signifier une trajectoire plus lente vers l’un de ses marchés les plus lucratifs et les plus axés sur l’innovation.

Ce qui se passe ensuite

Les conséquences de ces résolutions iront bien au-delà de la Californie. Dans le cas de l’ACC II, 12 États et le district de Columbia ont adopté les mêmes normes d « émission. Cela est autorisé par la section 177 du Clean Air Act, qui lie leurs réglementations au statut des dérogations accordées à la Californie. Maintenant que ces dérogations sont abrogées, ces 12 États et le district de Columbia perdront également leurs réglementations. Lors d »une conversation avec Trip Pollard du Southern Environmental Law Center au début de l’année, 3E a reçu une feuille de route claire pour la suite des événements.

« Je m’attends à ce qu’il y ait un litige sur la question de savoir si le Congrès a dépassé les limites de la CRA en invalidant ou en tentant d’invalider une renonciation, et la question pour les tribunaux serait à nouveau de savoir si une renonciation est une règle. Pendant que les tribunaux se prononcent sur cette question, le statut de la renonciation dépend des tribunaux. Ils pourraient accorder une injonction pendant que l’affaire est en cours, ce qui permettrait à la renonciation – et donc aux normes ACC II – de rester en vigueur jusqu “à ce qu’ils se prononcent, mais s’ils n’accordent pas d’injonction, la renonciation serait effectivement suspendue jusqu” à ce qu’une décision soit prise », a déclaré M. Pollard à 3E.

Cette prédiction s’est avérée exacte. Après le vote du Sénat, le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, a annoncé que l’État intenterait une action en justice à la suite du vote.

“Ce vote du Sénat est illégal. Les républicains ont contourné leur propre parlementaire pour défier des décennies de précédents. Nous ne resterons pas les bras croisés pendant que les Républicains de Trump rendent l’Amérique à nouveau polluée, défaisant un travail qui remonte à l’époque de Richard Nixon et de Ronald Reagan, tout en cédant notre avenir économique à la Chine. Nous allons combattre cette attaque anticonstitutionnelle contre la Californie devant les tribunaux”, a déclaré le gouverneur Newsom.

La Californie explorera probablement d’autres approches pour réglementer les émissions, notamment les décrets de l « État et les examens des sources indirectes. Les législateurs de l » État de Californie ont également proposé une législation qui chargerait le California Air Resources Board de réglementer les sources indirectes d « émissions, ce qui donnerait à l » État un plus grand contrôle sur les mandats environnementaux.

Alors que la Californie et ses alliés se préparent à affronter les tribunaux et à explorer d’autres outils politiques, l’issue de cette affaire permettra de déterminer si les États-Unis poursuivent sur la voie de l’électrification des transports ou s’ils prennent un détour qui aura des conséquences durables pour l’industrie chimique, la politique climatique, les investissements industriels et la santé publique.