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かつて電気自動車（EV）の普及と排出量削減に重要な役割を果たした連邦政府の政策が、ドナルド・トランプ大統領の下で解かれようとしている。
6月中旬、大統領は先進クリーンカーII義務化のための米国Environmental Protection Agency (EPA)の免除を廃止する議会決議に署名し、12の州における排出規制を終了させた。一方、連邦資金調達法案であるH.R.1は、EVの生産、販売、インフラを支援する幅広いインセンティブを解体する恐れがある。これらの政策変更には以下が含まれる：
- EV税額控除の廃止：EVの新規購入に対する7,500ドルの連邦税額控除は、2025年12月31日以降に使用開始されるほとんどの車両で終了する。さらに、中古EV、商用EV、家庭用充電設備に対する優遇措置も段階的に廃止される。
- 排ガス規制の撤回：トランプ政権は、2030年までに新車販売の50％を電気自動車にするというバイデン政権時代の目標を撤回した。
- EV充電インフラへの資金提供の一時停止新しいEV充電ステーションの開発に対する連邦政府の資金援助が一時停止された。超党派インフラ法（BIL）とインフレ削減法（IRA）に基づき、全米のEV充電ネットワークの拡大を目的として割り当てられた数十億ドルの分配が停止された。
- カリフォルニア州の排出権放棄の取り消し政権は、大気浄化法に基づくカリフォルニア州の免除を取り消す方向で動いている。この免除により、同州は連邦規制よりも厳しい自動車排出ガス基準を設定できるようになった。この措置は、カリフォルニア州だけでなく、同基準を採用している他の州にも影響する。
貿易の不確実性が続いているため、自動車業界も混乱している。EVサプライチェーンが自動車貿易の混乱にさらされている一方で、EVバッテリーは独自のサプライチェーンを持っており、独自のサプライチェーンの脆弱性にさらされている。バッテリー自体は、その多くが従来は中国から米国に輸入されていたが、引き続き多額の関税に直面している。バッテリー部品にも関税がかけられ、メーカーにとって輸入と生産がより割高になっている。
化学とEV
化学産業と自動車産業は高度に統合されており、EVは従来の内燃機関（ICE）車よりも高度で多様な材料を必要とする。その製造には、プラスチック、複合材料、合成ゴム、特殊化学物質の大幅な増加が必要となる。例えば、米国化学工業協会（ACC）の報告によると、平均的な中型EVのプラスチックと複合材料は450ポンド（同種のICE車より140ポンド多い）、合成ゴムとエラストマーは250ポンド（ICE車より85ポンド多い）である。さらに、EVはバッテリーシステムやモーター制御のために半導体や電子化学製品に大きく依存しており、これらの部品の需要が大幅に増加している。
EVとICE車の最大の材料の違いのひとつはバッテリーで、EVの総重量の最大25%を占めることがあるのに対し、ICE車は2%未満である。EVバッテリーは多数のセルで構成され、リチウムイオン、ニッケル水素、鉛酸などさまざまな化学反応を利用する。EVバッテリー分野は、現在、化学業界が主導する技術革新のフロンティアであり、バッテリー効率を高める軽量化ソリューションの発見は、業界の専門家の間で重要なトレンドとして常に強調されている。
バッテリー以外にも、EVはICE車よりもはるかに多くの銅とマグネシウムを使用している。中型のEVには200ポンド以上の銅が使われています。マグネシウムは軽量であることが評価され、EVのバッテリー部品にも車のフレームにも使われるようになっている。EVはまた、鉄よりも強くて軽い炭素繊維の使用量も大幅に増えています。炭素繊維はEVのシャーシやボディ・パネルによく使われ、プラスチック樹脂と組み合わせて耐久性が高く成形可能な炭素繊維複合材料を作ることも多い。これらの素材は、車両の強度と効率に貢献するだけでなく、製造コストも大幅に上昇させる。
政策と貿易の不確実性がサプライチェーンに与える影響
政策と貿易における不透明で移り変わりの激しい状況は、EVサプライチェーンの上流に位置するメーカーに課題をもたらしている。国際運輸評議会（ICCT）は、IRAの廃止により、2030年までに自動車部門で直接的に13万人、間接的に31万人のアメリカ人の雇用が失われると推定している。
ゼロ・エミッション交通協会（ZETA）のリサーチ・ディレクターであるコリー・カンター氏は、「45Xクレジットや燃費基準、消費者向けEV税額控除のような政策を廃止すれば、製品だけでなく、製品を供給する川上の需要も減少することになる」と述べた。
貿易と規制の不確実性は、すでに国内のEVサプライチェーンに影響を及ぼしている。最も顕著なのは、AESCが6月上旬にサウスカロライナ州フローレンスに建設していた16億ドルのEVバッテリー工場の建設を一時中断したことだ。同社は一時停止の理由として、「政策と市場の不確実性」を挙げている。その後、同社は建設を再開したが、EVサプライチェーンにおける慎重な閉鎖の例はこれだけではない。アスペン・エアロゲルは、EVバッテリー用の熱障壁を生産する数百万ドル規模の工場をジョージア州ステイツボロに建設する計画を中止し、メキシコと中国に生産をシフトした。フレイア・バッテリーはアトランタ郊外に26億ドルの工場を建設する計画を中止し、KOREパワーはアリゾナ州バックアイに12億ドルのリチウムイオン電池工場を建設する計画を断念した。
「市場がどうなるかわからないし、燃費基準がどうなるかもわからない。「生産が経済的にうまくいくかどうかもわからない。
EV政策と貿易が不透明であるため、企業は最も効率的な工場建設地を再検討しなければならない。カンター氏は、米国に工場を建設することがまだ理にかなっている場合もあるが、「期待するほど急成長しない市場を目の当たりにし、約束されていた政策やインセンティブがもはや存在しない。工場の規模を見直すかもしれないし、今後の投資計画を変更するかもしれない」。
ACCはEV政策について特定のスタンスをとっていないが、ACCの広報担当スコット・ジェンソン氏は3Eに対し、ACCは議会に対し、Toxic Substances Control Act (TSCA)に的を絞った改善を行い、プラスチックリサイクル革新法を可決するよう議会に求めている。
「米国の自動車製造を支えるためには、米国の化学メーカーが革新的なソリューションを提供できるような規制環境が必要です」とジェンソンは語った。
EVはまだ未来だ
EV政策が変更されたとしても、EVは依然として自動車産業の未来として広く認知されている。トランプ大統領のEV政策見直しの影響を調査したハーバード大学の政策概要によると、政策が変更されても、小型車販売に占めるEVの割合は時間の経過とともに上昇する。
この調査では、EV税額控除の廃止が、電気自動車の普及に個別に最も大きな影響を与え、2026～2035年の新車販売に占める2030年のEVの割合を6ポイント減少させることが分かった。IRAとBILによるすべてのEV関連支援、カリフォルニア州の大気浄化法免除を廃止すると、EV販売台数は16ポイント減少する。
2025年第1四半期はテスラの販売が大きく落ち込んだが、米国の全電気自動車メーカーであるリビアンなど、他の自動車メーカーではEV販売が増加した。BMWの完全電気自動車の販売台数は32.4％急増し、フォルクスワーゲンは欧州でバッテリー電気自動車の受注台数が64％増加し、ゼネラルモーターズはEVの販売台数が前年同期比で増加した。米国以外でも、電気自動車の人気は高まり続けており、EV製造の上流産業に市場機会をもたらしている。
カンター氏は、政策や消費者心理にもよるが、EVの販売は最終的に増加し続けるだろうと述べた。2025年の残りから2026年にかけての不確実性を乗り切るには努力が必要だが、カンターは将来的に販売が軌道に乗ると見ている。
「今年私が見たところでは、逆風にもかかわらず、市場シェアは昨年並みです。「基本的なデータは依然としてポジティブだ。
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寄稿者についてドーラン・ハリントンは3Eのデータ・ジャーナリスト。彼のアナリティクス・キャリアは、デルタ航空、ペンド（ユニコーン製品アナリティクスの新興企業）、S&Pグローバルなど多岐にわたる。ウィリアム＆メアリー大学でビジネスアナリティクスの修士号を取得。
投稿者についてアドナン・マリクは、3Eのニュースチームのプロダクション・スペシャリスト兼グラフィックデザイナー。10年近い経験を持ち、様々なデザインソリューションを専門としている。情報技術のディプロマを取得し、様々な分野や産業における幅広い専門知識を持つ。
